Vår ishavflåte og selfangsten

Og ishavskutenes innsats i arktisk og antarktisk forskning

Av Helmer Hansen

Aftenposten 18. august 1928

 

 

Det er et navn som ruver over alle andre, når selfangst nevnes, kommandør Svend Foyn. Denne mann, hvis initiativ og ubotelige energi i slutten av 1840-årene før­te ishavsfangsten over fra små entrepriser til stordrift av vidt­rekkende betydning. Foyns kraf­tige og vel beregnede inngrep i selfangsten førte ham siden inn på bottlenosefangst og denne igjen over i hvalfangsten. Hans opfinnelse, granatharpunen, viste sig også å være en forbedring, som både teknisk og økonomisk gav hvalfangsten et mektig støt fremover. 35 år gammel, efter flere års fartstid som skibsfører i koffardiflåten, finner man Svend Foyn i 1844 som almindelig fangstmann på Ishavet for å stu­dere bedriften. Denne tur ble bestemmende for hele hans senere liv, som i ett og alt er viet fangstbedriften.

Erfaringene fra ishavsturen i 1844 tilsa Svend Foyn, at, bedrif­ten måtte føres inn i teknisk soli­de former, og da fremfor alt et førsteklasses flytende materiell. Derfor bygget han i løpet av 1845 og 1846 briggen «Haabet», 227 br. reg. tonn. Et fartøi som i flere år fremover tjente som mønster for senere byggede selfangere.

Første turen gikk det yderst slett. Den bragte ham et tap på 2000 riksdaler, som han imidlertid tjente inn igjen ved å hente hjem en saltlast fra Middelhavet. Hans pågåenhet og energi bragte ham på næste fangsttur et nettoutbyt­te av 10000 riksdaler, og siden gikk det stadig fremover, ikke alene med han personlig, men også for dem som optok bedriften efter hans pionerarbeide.

Fra Øst- og Sørlandet ble der i de følgende år bygget en rekke prektige ishavsskuter, som udmerket sig ved særlig soliditet. Totalforlis i isen kjente man prak­tisk talt ikke til blandt disse selfangertyper. Svend Foyn mistet således i sin lange fangsttid ikke et eneste fartøi i isen. «Morgenene», som han byget i Tønsberg i 1971, brant op en høst i åpen sjø.

I vår tid, hvor de tekniske fremskridt gjør sig gjeldende på nær sagt alle områder, og ikke minst innen skibsbygningen, har seilskibene måttet vike plassen for maskindrevne fartøier. Et skværrigget fartøi er en sjeldenhet i våre dager, og om få år er de en saga blott. De her omhandlede selfangstskuter var skværriggede fartøier, fra 1860-årene forsynt med dampmaskin til hjelp i isen. Også den gamle solide selfangerflåten er det nu forbi med. Et lite tilbakeblikk over norskbyggede selfangstskuter, som hadde særlig godt ry på sig som ypperlige fangstskuter, vil derfor sikkert være av interesse. Enkelte av dem har også tjent som ekspedisjonsfartøier for berømte polarforskere.

 

 

«Haabet»  brigg          227 br.reg.tonn                 bygget Tønsberg 1846

«Geysir» bark              279 br.                                          Tønsberg 1870

«Morgenen»     324 br.                                      Tønsberg    1871

«Hårdråde»                 424br.reg                                       Tønsberg 1871

«Hecla»                      355 br.reg tonn                              Drammen 1872

«Janson»                 494                                      Sandefjord 1881

«Frithjof»                    255                                                Tønsberg 1884

«Belgica» ex «Patria» 264                                                 Svelvik 1884

«Viking»                    586                                                 Arendal 1885

«Njørd»                       522                                                    ”          1886

«Samson»                    506                                                    ”          1886

«Castor»                      485                                                    ”          1866

«Pollux»                        481                                                  ”           1886

«Bjørn»                        598                                                     Risør 1905

 

Som et kuriosum kan i denne forbindelse nevnes, at professor Fridtjof Nansen i 1882 som ung student foretok sin første ishavstur med «Viking», tilhørende Smith & Thomsen, Arendal. Vår bekjente sel- og hvalfanger C. A. Larsen ledet som fører av «Jason» en tysk ekspedisjon til Antarktisk i årene 1892-94. Erfaringene fra denne og den svenske Nordenskjølds ekspedisjon i 1901 til samme farvann gav kaptein Larsen ideen til hvalfangsten i Sydishavet, som siden har utviklet sig til det helt eventyrlige.

«Belgica» ex. «Patria» ble i 1897 solgt av Chr. Christensen, Sandefjord, til kommandant Adrien Gerlache, som med «Belgica»-ekspedisjonen besøkte de antarktiske egne 1897-99. Besetningen var delvis norsk, bl.a. skal Roald Amundsen ha gjort sin første antarktiske ferd med «Belgica».

«Frithjof» førte Wellmans ballongekspedisjon til Sval­bard i 1907, og sluttet sine dager under det islandske flagg (forliste ved Island i 1907).

«Samson» er i år solgt til den amerikanske flyver Byrd, som skal benytte det 42 år gamle fartøi til sin nær forestående Sydpolsekspedisjon.

 «Samson» ble omkring 1900 solgt fra Arendal (Smith & Thomsen) til Trondhjem som igjen avhendet fartøiet til Russland. Under krigen ble det stasjonert på New­foundland for å gi trådløse meldinger om isforholdene for de sto­re transporter, som da ble diri­gert nordover op i Tåkeheimen og langs iskanten til Arkangel og Murmansk. For noen år siden kom den gamle ”kjempe” tilbake til Norge, hvor et konsortium i Tromsø lot fartøiet undergå om­fattende utbedringer. Byrd skal være meget tilfreds med skuten. Tilbake fra Sydhavet kommer den sikkert, men vel aldri mere til Norge.

 «Bjørn», bygget hos Erik Lindstøl i Risør i 1905 for Chr. Christensen, Sandefjord, ble i 1910 solgt til Filchners antarktiske ekspedisjon, som forandret navnet til «Deutshland». I sin bok ”Zum sechsten Erdteile” som er tilegnet kaptein C. A. Larsen, beskriver Filchner «Bjørn» som et overdentlig sterkt og formålstjenestelig fartøi. I 1914 ble de avhendet til et rederi i Triest. Også med Filchner forekommer nordmenn blant besetningen, således Paul Bjørvig, Johan Ludvig Johnsen, Marin Olaisen, Karl Anton Olsen.

Selfangeren «Vega», Nordenskjolds verdenskjentefartøi, og dets søsterskip «Capella» var byget i Bremen og tilhørte et rederi i Gøteborg, men så vel førere som besetninger var norske, og begge fartøier ble disponert og utrustet fra Norge.

Besetningen størrelse skal enkelte år for de største skutenes vedkommende ha vært optil 80 mann med 10 fangstbåter. Det var heller ikke småtterier de kom sle­pende hjem med i heldige fangstår. I 1882 notertes flere fangster på 14000 sel pr. kjøl. Fra 1860-årene og slutten av 1880-årene er der repporter om at skuter har slått sig fulle to ganger i løpet av sommeren, dessuten hatt adskillig isbjørn, også levende.

Det har vært påstått at de gamle selfangere ble utkonkurrert av de mindre som nu benyttes av sunnmøringer og nordlendinger. Denne påstand er feilaktig, hvis man dermed mener at vår tids selfangere skipsteknisk er solidere og bedre. Det virkelige forhold er, at der i årene fra 1846 og utover ble bygget store, spesielt isgående ishavsskuter av både nordmenn, tyskere og skotter, så selbestanden på de egentlige felter, Vestisen og Danskestredet fikk en altfor stor påkjenning.

Dertil kom at særlig østlendingene med Svend Foyn i spissen la seg efter hvalfangst.

I adskillige år før øst- og sørlendingenes inngrep i selfangsten hadde der vært drevet selfangst fra mindre fartøier i Nord-Norge, særlig i Hammerfest og Tromsø.

I 1897 kommer sunnmøringene inn, idet daværende skipper Peter S.

Brandal og grosserer Hans Koppernæs fra Ålesund utrustet et fartøi med nordlendinger som læremestere. Sunnmøringene tok letvint efter og utviklet be­driften forbausende hurtig. De holder gjennemgående noget større og bedre fartøier enn nordlendingene, men den samlede ishavsflåte av idag er allikevel kommet op i en forlisprocent som grenser til det utrolige. I 1917 forliste der således i Vestisen på selvsamme dag 7 dampkuttere sporløst med samtlige besetninger. I 1927 og 1928 er der forlist henholdsvis 14 og 20 fangstfartøyer, heldigvis uten tap av menneskeliv. Bedriften er derfor kommet op i store vanske­ligheter særlig med hensyn til assuranseforholdene.

Det vilde imidlertid være urett­ferdig i denne forbindelse ikke å nevne de tiltak som også i de senere år har vært gjort fra enkel­te hold for å bygge solide og for­målstjenlige ishavsskuter. I årene 1912 - 1916 plasserte sunnmøringene flere nybygninger på såvel vestnorske som sørlandske verfter, men forholdene etter krigen har ikke tillatt sunnmøringene å gå til nyanskaffelser, man har måttet slite på de gamle greiene.

I 1917 lot et østlandsrederi bygge «Veslekari» hos Chr. Jensen i Asker og «Vesleper» hos Jac. M. Iversen i Son. Førstnevnte, fartøi har som bekjent iår foretatt undersøkelser etter den forulykkede «Latham»-ekspedisjon og «Vesleper» har gjort sig navnkundig ved å land­sette folk på Bouvetøen i Sydhavet, som dermed er annektert av Norge.

I 1917 ble der for Lindstøl & Søn, Risør, bygget 2 is­havsskuter, «Branganza» og «Quest». Begge har iår gjort sig fordelaktig kjent under forsøkene på å undsette Nobiles forulykkede Nordpols-ekspedisjon, sistnevnte fartøi var også Shackletons ekspedisjons skip. «Branganza» disponeres nu av Ingv. Svendsen, Tromsø. «Quest» eies av kaptein Ludolf Schjelderup, Bodø.

I 1926 ble der, også fra Lindstøl & søn, Risør, avlevert et fangstfartøi «Seløy», kontrahert av et aktieselskap i Oslo. Det avviker konstruksjonsmessig i vesentlig grad fra den almindelige kutterform, og svarer teknisk helt, ut til be­regningene. I år ble «Seløy» solgt til Russland og heter nu «Gortorg».

De norske fangstfelter har ned gjennem tidene vesentlig vært de samme, de inndeles geografisk i:

l) Nordisen (omkring Sval­bard). 2) Østisen (Murmankysten nog en linje fra Svist -Neje, Kap Kanin og nordover).

3) Hvi­tehavet (fra ovennevnte linje og sydover).

 4) Vesterisen (omkring Jan Mayn).

5) Danskestredet (mellem Island og Grønland). Også "New-foundlandsfeltet og Davis-stredet har vært forsøkt av norske selfangere.  

For oss nordmenn har selfang­sten ned gjennom tidene spilt en betydelig rolle. Utbyttet pr. år har vært høist forskjellig, det lig­ger selvsagt i bedriftens natur. Man vet jo absolutt intet sikkert om hvordan en ekspedisjon vil arte sig, idet man legger ivei. Og på fangstfeltet er det heller ikke alltid så liketil å beregne naturkreftenes tilsynelatende lunefulle inngrep.

Det uføre bedriften er kommet op i ved de senere års masseforlis må man håpe hurtigst blir overvunnet. En innskrenkning i denne betydningsfulle bedrift vil i tilfelle bli til ubotelig skade for hundreder av dyktige fiskere, og fangstfolk i våre vestlige og nord­lige distrikter.